Berikut Detil Data 6 Kali Kecelakaan Lion Air Kurun 2002-2010, Versi ASN

TRIBUNMANADO.CO.ID - Berikut rincian data kecelakaan sebanyak 6 kali yang dirangkum Aviation Safety Network (ASN) kurun 2002 hingga 2010.

> Kecelakaan 2 November 2010
Status: Pendahuluan - resmi
Tanggal: 02 NOV 2010
Waktu: 11:18
Jenis: Boeing 737-4Y0
Operator: Lion Airlines
Pendaftaran: PK-LIQ
C / n / msn: 24911/2033
Penerbangan pertama: 1991/04/08 (19 tahun 7 bulan)
Jumlah badan pesawat jam: 49107
Siklus: 28.889
Mesin: 2 CFMI CFM56-3C1
Kru: Kematian: 0 / Penghuni: 6
Penumpang: Kematian: 0 / Penghuni: 169
Total: Kematian: 0 / Penghuni: 175
Kerusakan Pesawat: Substansial
Lokasi: Pontianak-Supadio Airport (PNK) (Indonesia) menunjukkan pada peta
Tahap: Landing (LDG)
Alam: Terjadwal Penumpang Domestik
Bandara keberangkatan: Jakarta-Soekarno-Hatta International Airport (CGK / WIII), Indonesia
Bandara tujuan: Pontianak-Supadio Airport (PNK / WIOO), Indonesia
Flightnumber: 712
Narasi :
Boeing 737-400 pesawat dengan registrasi PK-LIQ, sedang dioperasikan oleh Lion Air pada jadwal penerbangan penumpang dengan nomor penerbangan JT712. Penerbangan ini adalah penerbangan pertama untuk kru dan dijadwalkan untuk keberangkatan pukul 09.30 LT.
Pesawat mendorong kembali di 09.50 LT. Selama taksi ke landasan pacu, lampu peredam yaw diterangi. Pilot diperiksa ke Quick Reference Handbook (QRH) dan dimatikan dan kembali ke atas. The yaw Lampu peredam dipadamkan. The yaw Lampu peredam kemudian diterangi untuk kedua kalinya. Pilot meminta insinyur untuk datang ke kokpit untuk mengamati masalah.
Pesawat berangkat Bandara Soekarno Hatta, Jakarta pada 10.12 LT untuk Bandara Supadio, Pontianak. Percontohan di Command adalah pilot terbang (PF) dan kopilot adalah pemantauan percontohan (PM). The pesawat ke Pontianak dilaporkan normal.
Sebelum turun, pilot terbang memberikan pengarahan pendekatan. Ada item pengarahan tambahan bahwa pilot memiliki pengalaman bahwa dalam pesawat khusus ini kadang-kadang dorong reverser sulit untuk beroperasi dan mempercepat rem gagal untuk menyebarkan otomatis. PF meminta PM untuk memeriksa kecepatan rem penyebaran otomatis setelah mendarat.
Pesawat diperintahkan untuk melakukan pendekatan ILS ke landasan pacu 15. Cuaca dilaporkan sedikit hujan. Selama pendekatan awal pilot digunakan auto pilot dan konfigurasi awal didirikan dengan flaps 5 dan kecepatan 180 knot. Setelah ditangkap localiser di 1300 kaki, PF meminta landing gear, turun 15 flaps dan kecepatan dikurangi menjadi 160 knot. Ia bertujuan untuk mengatur konfigurasi pendaratan flaps sebagai glide slope ditangkap.
Ketika glide slope ditangkap, auto pilot yang gagal mengikuti meluncur dan masih mempertahankan pada 1300 kaki. Sementara pesawat itu pada satu titik di atas glide slope, PF dimatikan pilot dan auto throttle auto, untuk terbang secara manual untuk menangkap glide slope.
PF kemudian meminta flaps 40 dan checklist mendarat. Sebagai tuas flaps telah dipilih untuk 40, indikator flaps terindikasi 30 posisi. PF meminta kecepatan pendaratan dalam kasus flaps bisa bergerak lebih jauh dari 30. Setelah menyelesaikan checklist pendaratan, PM kemudian dipilih kembali tutup. Pada sekitar 600 meter, flaps 40 berhasil terpilih.
Pesawat mendarat melewati titik touchdown. Setelah tangan ke bawah, PF mencoba untuk memilih reverser dorong, tapi rasanya bahwa reverser dorong sulit untuk beroperasi dan kecepatan rem tidak auto-deploy. Tidak ada perlambatan dirasakan oleh awak. PF kemudian diterapkan rem manual, dan kecepatan rem dipilih untuk deplyed manual. The reversers kemudian dikerahkan. Selama pendaratan gulungan, ledakan keras terdengar oleh
penumpang, pramugari dan beberapa orang lain di bandara.
Pesawat kehabisan landasan pacu dan berhenti di sekitar 70 meter dari landasan pacu atau 10 meter melewati ujung stop-way. PIC kemudian diperintahkan untuk evakuasi penumpang ke pramugari. Semua penumpang dievakuasi melalui semua pintu keluar yang tersedia.
Tidak ada yang terluka dalam kecelakaan ini. Pesawat ini memiliki kerusakan besar pada mesinnya, landing gear hidung dan daerah bally. Tidak ada kerusakan lain yang dilaporkan.
Cuaca tentang saat kecelakaan (04:18 UTC) adalah:
WIOO 020400Z 26004KT 6000 RA FEW010CB BKN008 24/24 Q1010 TEMPO FM0300 DAN 0430-RA =
[Angin 260 derajat pada 4 knot, visibilitas 6000 m dalam hujan, beberapa awan cumulonimbus dengan pada 1.000 ft; patah awan 800 ft; Temperature24 ° C; Dew titik 24 ° C; QNH 1010 hPa)
WIOO 020500Z 27009KT 7000 FEW010CB BKN008 25/24 Q1009 TEMPO AT 0500 =

> Kecelakaan 9 Maret 2009
Status: Final
Tanggal: 09 MAR 2009
Waktu: 15:35
Jenis: McDonnell Douglas MD-90-30
Operator: Lion Airlines
Pendaftaran: PK-LIL
C / n / msn: 53573/2182
Penerbangan pertama: 1997
Jumlah badan pesawat jam: 18.695
Siklus: 14507
Mesin: 2 IAE V2528-D5
Kru: Kematian: 0 / Penghuni: 6
Penumpang: Kematian: 0 / Penghuni: 166
Total: Kematian: 0 / Penghuni: 172
Kerusakan Pesawat: Substansial
Pesawat nasib: Ditulis off (rusak bisa diperbaiki)
Lokasi: Jakarta-Soekarno-Hatta International Airport (CGK) (Indonesia) menunjukkan pada peta
Tahap: Landing (LDG)
Alam: Terjadwal Penumpang Domestik
Bandara keberangkatan: Ujung Pandang-Hasanudin Airport (UPG / waaa), Indonesia
Bandara tujuan: Jakarta-Soekarno-Hatta International Airport (CGK / WIII), Indonesia
Flightnumber: 793
Narasi :
Lion Air Flight JT 793 berangkat dari Bandara Makasar (Ujung Pandang), Sulawesi jam 06:36 menuju Jakarta (CGK). Co-pilot adalah pilot penanganan untuk sektor ini.
Selama pendekatan ke landasan pacu 25L, kondisi cuaca di bandara dilaporkan sebagai angin 200 derajat pada 20 knot, jarak pandang 1.500 meter, dan hujan. Berdasarkan informasi ini, sang kapten memutuskan untuk mengambil alih kontrol dari co-pilot untuk mendarat.
Kapten kemudian melaporkan bahwa ia memiliki landasan pacu terlihat melewati 1.000 kaki pada keturunan, sehingga melepaskan auto pilot pada 400 kaki. Pada sekitar 50 kaki pesawat melayang ke kanan dan kapten memulai tindakan korektif untuk mendapatkan kembali centreline. Pesawat mendarat di sebelah kiri landasan pacu 25 tengah dan kemudian mulai melayang ke kanan. Kapten melaporkan bahwa ia segera memulai tindakan korektif dengan menggunakan dorong reverser, tetapi pesawat semakin cakar ayam di sepanjang landasan pacu dengan ekor di sebelah kanan runway pos.
Pesawat berhenti di 08:35 di sisi kanan landasan pacu 25L, 1.095 meter dari ujung landasan pacu keberangkatan pada pos dari 152 derajat, 90 derajat dari runway 25L trek. Roda pendaratan utama adalah dari permukaan landasan pacu tertutup dan gigi hidung berada di landasan pacu.
Lampu pendaratan kanan pesawat itu ditemukan pada 45 meter dari landasan pacu 25L ambang mark, dan sayap kanan luar memiliki goresan yang mengindikasikan bahwa telah menghubungi permukaan landasan pacu.
Para penumpang dan awak dievakuasi melalui pintu depan kiri melarikan diri slide. Tak satu pun dari penghuni terluka.
Cuaca pada saat kecelakaan itu (08:35 UTC) adalah:
WIII 090830Z 18015G30KT 150V230 1000 R25R/P2000 TSRA FEW020CB SCT021 BKN120 25/24 Q1009 RMK CB TO S TEMPO TSRA =
[Angin 180 derajat di 15 knot berembus sampai 30 knot, variabel angin dari 150 ° sampai 230 °, visibilitas 1000m, badai dengan hujan, beberapa awan cumulonimbus dengan 2.000 ft, awan tersebar di 2.100 ft, patah awan di 12.000 ft; Suhu 25 ° C, 24 ° C Dewpoint, Awan cumulonimbus diamati selatan sementara]
WIII 090900Z 14006KT 100V190 600 TSRA FEW020CB SCT021BKN120 24/24 Q1009 RMK CB TO S TEMPO TSRA =
[Angin 140 derajat pada 6 knot, variabel angin dari 100 ° sampai 190 °, visibilitas 600, badai dengan hujan, beberapa awan cumulonimbus dengan 2.000 ft, awan yang tersebar di 2.100 ft, patah awan di 12.000 ft, Suhu 24 ° C ; Dewpoint 24 ° C; cumulonimbus awan diamati selatan sementara]
PENYEBAB: "Pesawat ini tidak menentu pendekatan pada 100 meter di atas landasan."

> Kecelakaan 24 Desember 2006
Status: Pendahuluan - resmi
Tanggal: 24 DEC 2006
Waktu: ca 20:35
Jenis: Boeing 737-4Y0
Operator: Lion Airlines
Pendaftaran: PK-LIJ
C / n / msn: 24682/1824
Penerbangan pertama: 1990/02/15 (16 tahun 11 bulan)
Mesin: 2 CFMI CFM56-3C1
Kru: Kematian: 0 / Penghuni: 7
Penumpang: Kematian: 0 / Penghuni: 157
Total: Kematian: 0 / Penghuni: 164
Kerusakan Pesawat: Substansial
Pesawat nasib: Ditulis off (rusak bisa diperbaiki)
Lokasi: Ujung Pandang-Hasanudin Airport (UPG) (Indonesia) menunjukkan pada peta
Tahap: Landing (LDG)
Alam: Terjadwal Penumpang Domestik
Bandara keberangkatan: Jakarta-Soekarno-Hatta International Airport (CGK / WIII), Indonesia
Bandara tujuan: Ujung Pandang-Hasanudin Airport (UPG / waaa), Indonesia
Flightnumber: 792
Narasi :
Pada saat kedatangan, pesawat itu mengeksekusi pendekatan visual melalui pola arah angin kiri untuk landasan pacu 31. Para kru bermanuver dalam pola tutup karena kedekatan daerah di bawah dasar dan daerah pendekatan akhir landasan pacu 31. Cuaca dilaporkan 10 km visibilitas (sekitar 6 sm), permukaan angin tenang, tidak ada awan, dan suhu permukaan 29 C. Menurut sebuah laporan tertulis dari kru, ketika mereka memilih flaps dari 15 deg. sampai 30 derajat. pada akhir, mereka mengamati bahwa indikator flaps menunjukkan kondisi asimetris. Menurut laporan itu, para kru kembali memilih tutup kembali ke 15 deg. dan mereka terpilih untuk melanjutkan pendekatan dan pendaratan. Laporan itu mengatakan bahwa awak mengacu pada QRH untuk situasi dan mereka juga diperiksa jarak pendaratan sebenarnya untuk flaps 15 derajat. konfigurasi pendaratan. Menurut laporan saksi tanah, pada pendaratan pesawat itu tidak di tengah, itu memantul dua kali, dan membelok di landasan. Pesawat mengalami kerusakan besar, roda pendaratan utama kanan direbut, gigi utama kiri menonjol melalui struktur sayap kiri, dan beberapa kulit pesawat sudah keriput.

> Kecelakaan 4 Maret 2006
Status: Pendahuluan - resmi
Tanggal: 04 MAR 2006
Waktu: 16:25
Jenis: McDonnell Douglas MD-82
Operator: Lion Airlines
Pendaftaran: PK-LMW
C / n / msn: 49443/1291
Penerbangan pertama: 1986/07/17 (19 tahun 8 bulan)
Kru: Kematian: 0 / Penghuni: 6
Penumpang: Kematian: 0 / Penghuni: 138
Total: Kematian: 0 / Penghuni: 144
Kerusakan Pesawat: Substansial
Pesawat nasib: Ditulis off (rusak bisa diperbaiki)
Lokasi: Surabaya-Juanda (SUB) (Indonesia) menunjukkan pada peta
Tahap: Landing (LDG)
Alam: Terjadwal Penumpang Domestik
Bandara keberangkatan: Denpasar-Ngurah Rai Bali International Airport (DPS / WADD), Indonesia
Bandara tujuan: Surabaya-Juanda (SUB / WARR), Indonesia
Flightnumber: 8987
Narasi:
LionAir penerbangan IW8987 berangkat Bali (DPS) untuk penerbangan ke Surabaya (SUB). Kiri mesin dorong reverser tercatat keluar dari layanan sebelum keberangkatan. Laporan awal menunjukkan bahwa setelah pesawat itu roda hidung menyentuh landasan pacu, dorong terbalik diterapkan dan pesawat yawed ke kanan. Tindakan yang diambil untuk mengurangi dorong terbalik, namun pesawat berangkat landasan datang untuk beristirahat sekitar 7.000 meter dari ujung landasan pacu 10 pendekatan. Runway 10 adalah 9.843 panjang. Pesawat hidung gigi dan E & E bay rusak.
Biaya perbaikan dikatakan telah lebih dari USD 3.000.000. Sumber menunjukkan bahwa dapat ditarik pesawat dari penggunaan. Ini belum dikonfirmasi.

> Kecelakaan 30 November 2004
Status: Awal
Tanggal: 30 NOV 2004
Waktu: 18:15
Jenis: McDonnell Douglas MD-82
Operator: Lion Airlines
Pendaftaran: PK-LMN
C / n / msn: 49189/1173
Penerbangan pertama: 1984
Jumlah badan pesawat jam: 56.674
Siklus: 43.940
Mesin: 2 Pratt & Whitney JT8D-217C
Kru: Kematian: 2 / Penghuni: 7
Penumpang: Kematian: 23 / Penghuni: 156
Total: Kematian: 25 / Penghuni: 163
Kerusakan pesawat: Ditulis off
Pesawat nasib: Ditulis off (rusak bisa diperbaiki)
Lokasi: Solo Kota-Bandara Adi Sumarmo (SOC) (Indonesia) menunjukkan pada peta
Tahap: Landing (LDG)
Alam: Terjadwal Penumpang Domestik
Bandara keberangkatan: Jakarta-Soekarno-Hatta International Airport (CGK / WIII), Indonesia
Bandara tujuan: Solo City-Bandara Adi Sumarmo (SOC / WARQ), Indonesia
Flightnumber: 583
Narasi:Sebagai Flight 583 mendekati Kota Solo hujan badai cumulo-nimbus di atas kepala lapangan di 1500 kaki. Ada lebih dari tiga milimeter air di landasan pacu saat pesawat mendarat. Selain itu, mendarat dengan simpul komponen 13 penarik. Setelah touchdown spoiler dikerahkan secara otomatis. Karena tuas kekuasaan yang mungkin diposisikan maju dorong menganggur, spoiler ditarik lagi. Pesawat mulai Aquaplane dan reversers dorong dikerahkan. MD-82 dan terus menyerbu 2600 meter panjang landasan pacu 26 dan menabrak pagar logam kuburan.

> Kecelakaan 14 januari 2002
Status: Final
Tanggal: 14 JAN 2002
Waktu: 10:15
Jenis: Boeing 737-291
Operator: Lion Airlines
Pendaftaran: PK-LID
C / n / msn: 20363/218
Penerbangan pertama: 1969/11/05 (32 tahun 3 bulan)
Jumlah badan pesawat jam: 68.133
Siklus: 66.998
Mesin: 2 Pratt & Whitney JT8D-9A (HK3)
Kru: Kematian: 0 / Penghuni: 7
Penumpang: Kematian: 0 / Penghuni: 96
Total: Kematian: 0 / Penghuni: 103
Kerusakan pesawat: Ditulis off
Pesawat nasib: Ditulis off (rusak bisa diperbaiki)
Lokasi: Pekanbaru Sultan Syarif Kasim II Airport (PKU) (Indonesia)
Tahap: Lepas landas (TOF)
Alam: Terjadwal Penumpang Domestik
Bandara keberangkatan: Pekanbaru Sultan Syarif Kasim II Airport (PKU / WIBB), Indonesia
Bandara tujuan: Batam Bandara Hang Nadim (BTH / WIDD), Indonesia
Flightnumber: 386
Narasi:
Boeing 737 tiba di Pekanbaru pada jadwal setelah penerbangan dari Jakarta. Pesawat ini dipersiapkan untuk melanjutkan penerbangan ke Batam. Pada 10:05 Pejabat Pertama meminta izin awal dan menerima informasi cuaca. Cuaca baik-baik saja, angin tenang dan jelas. Setelah start-up selesai, pesawat meluncur ke landasan pacu 18. Para kru memutuskan untuk menggunakan 'berkurang melepas kekuasaan' dengan suhu diasumsikan 35 deg. C, sedangkan suhu yang sebenarnya adalah 27 deg. C. First Officer bertindak sebagai Percontohan Terbang. Setelah dibersihkan untuk tinggal landas, kapten maju throttle dan disesuaikan mereka untuk mengambil yang diperlukan dari pengaturan daya. Dia kemudian disebut V1 dan kecepatan VR dan First Officer menarik kolom kontrol untuk 15 deg. hidung up lapangan. Hidung pesawat terangkat, tetapi pesawat tidak menjadi udara. Tongkat pengocok diaktifkan. Kapten kemudian menambahkan kekuatan dan kecepatan meningkat menjadi V2 +15 (sekitar 158 KIAS) tetapi pesawat masih tidak mendapatkan udara. Kapten kemudian memutuskan untuk membatalkan. Ia disebut 'berhenti', terbelakang tuas kekuatan untuk siaga, diterapkan dorong sebaliknya, memperpanjang rem kecepatan dan rem diterapkan. Hidung pesawat mendarat keras, menyebabkan pintu kiri depan (L1) untuk membuka dan dua troli di depan dapur untuk bergerak maju, memblokir pintu kokpit. Awak pesawat berbalik pesawat sedikit ke kanan untuk menghindari lampu pendekatan depan. Itu memukul beberapa pohon dan berhenti di sekitar. 275 meter dari ujung landasan.
KEMUNGKINAN PENYEBAB: "Karena tidak ada indikasi bahwa kegagalan sistem flaps atau lipatan asimetri memberikan kontribusi dalam kegagalan flap untuk melakukan perjalanan untuk mengambil-off konfigurasi, penyebab yang paling mungkin untuk kegagalan adalah pelaksanaan yang tidak tepat dari take-off checklist Kegagalan. pemeliharaan untuk mengidentifikasi masalah yang sebenarnya pada aural peringatan CB, menyebabkan CB untuk membuka selama kecelakaan dan karena itu merupakan faktor yang berkontribusi terhadap kecelakaan".